这几日如果路过清华大学的话，大家在壹个路口可以看见壹个智能的电子屏幕，如果右边有车辆行驶过来，屏幕上就会闪烁“注意右方来车”，特别的人性化。据了解到这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的“车路协同”智能体系。

　　这几日如果路过清华大学的话，大家在壹个路口可以看见壹个智能的电子屏幕，如果右边有车辆行驶过来，屏幕上就会闪烁“注意右方来车”，特别的人性化。据了解到这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的“车路协同”智能体系。一周后，他们的研究成果会在上海MMC大会上示范，观众可以上车尝试未来的智能交通。

　　自动化智能交通体系实现车路协同

　　交通如何变得智能起来?

　　先来普及一下姿势，“车路协同”这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让车和路协同起来，进步交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为V2V(车和车之间的通信)和V2I(车和基建设施之间的通信)技术，合称V2X。

　　这个团队的首席专家姚丹亚教授说道，一周后在上海的不是“路测”，而叫做“示范”。由于他们正在做的车路协同体系，已经不一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。

　　清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在交通信息实时交互基础上的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的行为，就是在车上和道路分别配置通讯设备，可以实现300~500米范围的近距离通讯，兼容LTE-V、Wi-Fi等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景：

　　1.基于车和车之间通讯的避撞、优先通行V2V技术可以让两辆车可以互相了解对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方法(比如声音)来警告驾驶员。另外，通过V2V技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。

　　2.基于车和路之间通讯的避撞先在路边装跟踪式微波雷达，它能在壹个路线同时跟踪60多个目标。接着通过V2I技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以配置在路边的显示屏来告知路上全部司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术特别实用。大家前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。

　　3.车速引导：现在相对先进的红绿灯体系，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了V2I技术之后，智能红绿灯可以告知每辆车以如何的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。

　　4.危险道路预警：当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧体系，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。

　　需要政府主导，但也绕不开政府

　　在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑顶级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和V2X技术会是逐渐融合的动向。

　　清华大学正在做的V2X技术已经可以推广了，成本高不高?该怎样落地?这是大家最关心的两个难题。

　　首先，作为一种「基础设施」，V2X的路侧设备的成本不高。路侧设备无需遍布整条道路，只在决定因素位置配置即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备50万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：“对于民族的基础设施建设来说，是毛毛雨。”

　　其次，姚教授特别强调了这样壹个见解：“基础设施的建设应该由政府来推动，而且不应该交给运营商来运营。”V2X技术的普及，有点像先有鸡，还是先有蛋的难题。在基础设施落地之前，不也许有车厂主动让车端的设备先上车。因此基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有也许把V2X技术纳入思考范围。由于社会主义集中力量好办大事，因此这也许是中国弯道超车的壹个机会…

　　至于后期设备的维护，也应该由政府负责。由于如果交给第三方运营商来维护，就难免会给用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，因此更别说让广大司机花钱买服务了，这不一个健壮的进步玩法。

　　依靠政府对于V2X技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有也许成功，但我国对交通管理的格局难题，一定程度上也起了阻碍的影响。

　　按照姚教授的说法，V2X技术的进步涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有也许办成这件事(想想这其中需要沟通、协调的难度…)。目前也许的办法，就是通过交通部把基建设施建好，接着强制商用车配置。

　　在车路协同这件事上，以清华大学为代表的学院派已经把技术做好了。然而要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能化解的了，还需要有关部门管管。

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